Inversamente Proporcionais

Após um período de recesso, estou de volta, mais sensato do que nunca (segundo a pesquisa que eu mesmo respondi 100% dos entrevistados disseram que eu sou muito sensato e também muito modesto!!). Nesse tempo, pensei no que poderia escrever de construtivo.  Na verdade o tempo nos faz pensar em muitas coisas e ainda, adaptarmos a outras. O fator tempo para o mercado de automóveis deve ser considerado um fator muito relevante. Simples, de uma promessa em 2003 o carro flex, hoje é a realidade da quase totalidade dos 3 milhões de carros vendidos no mercado interno. Nesses 7 anos, o que foi mostrado e provado, foi mudança de hábito por parte do consumidor no que diz respeito à escolha e procura por carros flex, fato que essa tecnologia foi estendida à outros veículos, particularmente os mais caros, que de certa forma esse consumidor possui uma menor sensibilidade em relação à variação nos preços em virtude de um poder aquisitivo elevado. Em economia, isso se chama elasticidade-preço. Em outras palavras, consumidores com maior renda, por definição sentem menos os impactos de uma variação a maior dos preços de um bem ou serviço pelo fato do mesmo não representar uma quantidade significativa no total de sua renda. O carro flex mostrou que mesmo o consumidor de renda mais elevada, também quer pagar menos. Aliás, isso é instintivo, se não levarmos em consideração o preço de qualquer bem ou serviço, sempre iremos querer levar mais do que menos (talvez seja por isso que o pecado de algumas pessoas é a gula!!!). Neste post na verdade, não quero falar do carro flex, apenas o utilizei para explicar o fator tempo, mas sim falar sobre carros grandes com motores pequenos (não são grandes carros!!), que a indústria chama carinhosamente de “downsizing”. Em uma tradução livre do inglês, o significado é redução de tamanho, ou ainda, achatamento. A origem do conceito vem da Administração, que a partir da necessidade das empresas em reorganizar seus processos em busca da eficiência e ainda, diminuir a burocracia muito presente em sistemas complexos (entenda aqui grandes empresas). Na prática, o downsizing foi concebido para diminuir os níveis de gestão em processos visando uma maior eficiência das áreas produtivas essenciais, chamadas de core competence (em uma tradução livre, competência essencial). No fim das contas, o downsizing virou sinônimo de corte de custos e de pessoas, fugindo do princípio para o qual foi criado. Aplicando isso aos carros, temos que levar em consideração alguns fatores, que nos quais seriam o mercado em questão, seus aspectos sociais, culturais e econômicos. Os europeus por sua vez, no que diz respeito à organização da sociedade, possuem características muito diferentes de nós brasileiros, no que diz respeito à conscientização e sobre o desperdício de uma maneira geral. Acredito que isso seja pelo fato do povo europeu ter sofrido muitas perdas civis e financeiras em geral por causas das guerras e com isso a habilidade em lidar com a escassez em seus diversos níveis, fez com que fosse refletido no seu estilo de vida. No fim da década de 80, o cantor britânico líder do então The Police, Sting, veio ao Brasil e conheceu uns índios da floresta Amazônica e adepto à causa ambientalista, em 1989 ele fundou a Rainforest Foundation. O que o Brasil e o resto do mundo (países em desenvolvimento e principalmente Estados Unidos) fazem e falam hoje sobre aquecimento global, os europeus de certa maneira já consideravam essa possibilidade tempos atrás. Talvez por estarem localizados em uma região que não possui uma riqueza de recursos naturais como o Brasil e sofrer conseqüências por causa da escassez os fazem mais conscientes. Chamo atenção a isso pelo fato do downsizing praticado nos veículos atingem diversos níveis e também modelos. Seja pela busca de combustíveis alternativos, pela eficiência energética e eficiência ambiental (os motores a diesel lá são Euro VI e aqui estamos indo para o equivalente ao Euro IV). O que quero dizer é que para o europeu em geral, o interesse coletivo vem antes do interesse individual, dessa forma abrir mão de algo em prol de uma causa faz parte de sua cultura. Aqui no Brasil a estória é outra. Vou utilizar como exemplo a FIAT (italiana!!) que há pelo menos 2 anos oferece na linha Linea e Punto dois motores a gasolina downsized nas versões topo de linha ambos 1.4 turbo, chamados de T-Jet. O resultado disso são vendas raquíticas comparadas aos modelos de outra motorização. O Punto oferece nos modelos mais básicos também um motor 1.4 flex, porém é uma oferta adequada ao público e cobrando um preço justo por essa opção. O esportivo 1.4 T-Jet por sua vez, posicionado na faixa dos R$ 65.000,00 entrega toda a roupagem esportiva e mais conteúdo, deveria oferecer um motor de maior cilindrada. Não critico o desempenho do motor, nem sua construção, pois quem o possui e também dirigiu, elogia muito. Pela potência que ele entrega (152cv) é muito adequado para o tamanho e peso do carro, deixando-o muito ágil. O que quero dizer é que na hierarquia dos modelos, sempre foi apresentado no nosso mercado que os carros com maior conteúdo e maior motor, são posicionados e considerados os topos de linha. Tradicionalmente, a FIAT nunca teve grande expressão no segmento de sedãs médio e médio grandes. Seus carros nessa configuração (Tempra e Marea) sempre tiveram vida curta se comparados com os seus concorrentes que duraram bem mais. Apesar de a FIAT ser a proprietária da Alfa Romeo, que produziu sedãs (Alfa 155, 156, 164 e 166) com muito estilo e conteúdo e muito bons (apesar de muitas pessoas falarem o contrário!), poderia ter utilizado essa expertise para desenvolver e ser mais expressiva nesse segmento com veículos com a marca FIAT. Fato é que até a Alfa parou de produzir esses sedãs, sendo que atualmente só oferece o modelo médio Alfa 159. Assim, o Linea T-Jet que custa R$ 73.000,00 possui esse mesmo motor, onde ele concorre com Honda Civic, Toyota Corolla, Ford Focus e todos possuem motores de cilindrada maior, entre 1.8 e 2.0. A potência é semelhante aos dos concorrentes, sendo que perde apenas para o Corolla 2.0 que tem 153cv, que na verdade essa diferença não se percebe. Se pegarmos um comparativo das vendas em 2010 até setembro, Punto e Linea respectivamente nas suas versões T-Jet com as versões inferiores com motores de maior cilindrada, temos 97 e 68 unidades contra 26 mil e 8 mil. A diferença é muito grande. Claro que o fator preço influencia, porém considero aqui as versões “quase top” que possuem preços próximos e se tratando de um modelo topo de linha, o desempenho é muito baixo, uma vez que o mercado hoje é essencialmente flex, e a opção é gasolina com cilindrada pequena. Tanto Tempra Turbo/Stile  quanto Marea Turbo também deixaram de ser fabricados por baixo desempenho de vendas, mas a época era outra, o mercado não tinha e nem vislumbrava o motor flex e ainda a gasolina estava em franca ascensão, inviabilizando motores de alto desempenho com alto consumo. Por questões culturais, o baixo desempenho de vendas desses modelos aqui no Brasil pode ser explicado. Questiono aqui ainda, se tanto álcool quanto gasolina custassem o mesmo e ainda tivessem o mesmo rendimento energético (é sabido que  álcool possui uma eficiência de 20-30% menor do que a gasolina, explicando um maior consumo dos motores à álcool) se o álcool realmente seria  escolhido voluntariamente pela questão ambiental. Na Alemanha, até os carros da Mercedes-Benz estão recebendo motores menores (1.6) que tradicionalmente sempre possuíram motores de maior cilindrada. A questão ambiental é importante com certeza e acredito também que o fato de se produzir a mesma eficiência em performance (torque, potência) de motores maiores com motores menores refletindo em um consumo menor, todos têm a ganhar. Um exemplo disso é a Amarok que produz os mesmos 163cv no diesel com um motor 2.0 (biturbo) contra um 3.0 da Toyota Hilux, 3.2 da Mitsubishi L200 Triton e um 2.5 da Nissan Frontier (a picape média com maior potência no diesel, 172cv). A Ford substituiu o motor diesel na linha 2007 da picape grande F-250, de um 4.2 MWM 6 cilindros com 182cv passou para um 3.9 Cummins 4 cilindros e 200cv. Possivel é, resta saber se o nosso mercado vai assimilar a idéia do downsizing para que a indústria ofereça o produto adequado. A GM tem um protótipo de motor 1.0 turbo para uma Meriva, sendo que não existe previsão para que seja produzido em série, é apenas para mostrar os benefícios do downsizing. A VW fez com o Gol e Parati o mesmo, sendo que durou pouco, foi retirado do mercado em 2003. Não levanto a bandeira de que todos os carros necessitam de motores menores, mas sim motores adequados ao tamanho, porte e proposta de cada carro, buscando eficiência. Comparando, foi feito um teste com um Toyota Prius Híbrido (este modelo utiliza um motor 1.5 a combustão e outro elétrico), um veículo concebido para ser econômico e um BMW M3 (4.0 V8) concebido para ser veloz, onde a proposta era andar com o Prius o mais rápido possível e o BMW tinha a tarefa de apenas acompanhá-lo. No final, o BMW fez 8,2km/l contra 7,2km/l do Prius. Na prática, o motor que seria mais ineficiente se mostrou mais eficiente em virtude de estar mais adequado ao porte, a proposta do carro e ao estilo de direção, sendo que não importa o carro que você dirige, mas sim como você dirige. Em outras palavras, não mude de carro, mas sim seu modo de dirigir.  Assim, acredito que a eficiência pode ser alcançada independente do tamanho do motor, desde que alguns princípios de engenharia e da física sejam respeitados, pois não existe mágica. Seria como exigir que um Fórmula 1 tenha o mesmo consumo que um carro 1.0 (apesar da Fórmula 1 buscar o menor consumo de combustível com o maior rendimento possível). Como entusiasta de automóveis, admiro grandes carros com seus grandes motores, muito diferente de carros grandes com motores grandes. Que o tempo mostre qual proposta é a melhor, seja a do downsizing ou a do motor adequado para cada proposta de automóvel. O histórico de modelos que tentaram introduzir essa prática no Brasil mostrou que não era o momento. Mas com o tempo as coisas mudam, inclusive em um futuro próximo estaremos assistindo aos domingos a Formula 1 ...1.0. Loucura? Não duvide da engenharia.  Um abraço!

Serviços Gerais

Empresa multinacional de grande porte, está recrutando profissionais para seu programa de trainee com o seguinte perfil:” recém-formado, inglês fluente, com experiência, proativo, com boa capacidade de se relacionar que aceite a trabalhar sobre pressão por um salário compatível com o mercado”. Esse tipo de anúncio é muito comum. Fato que chama atenção é que para se ter o primeiro emprego, o recém-formado precisa ter qualidades e habilidades que de alguma maneira ele não aprendeu na faculdade, ou seja, de alguma maneira ele tem que saber, pois isso está implícito para que ele seja aprovado. Em outras palavras, o mercado exige do profissional o algo a mais, um diferencial. E nós? O que exigimos dos profissionais que de alguma maneira confiamos nossos carros? A motivação para escrever sobre serviços, veio lendo sobre a chegada da i30 SW e em particular a invasão dos sul-coreanos em nosso mercado. KIA e Hyundai há 10 anos atrás, eram apenas empresas que vendiam respectivamente Besta e H100, vans de serviço e de passageiros. Hoje estão com uma oferta de maior valor agregado e são líderes em alguns segmentos que atuam. A liderança é relativa, depende do que cada marca quer mostrar e ainda, o que ela diz de quem compete com quem. Em outras palavras, a FORD afirma que o Ecosport é líder no segmento de SUVs (Sport Utility Vehicles). Nesse segmento estaria desde o Ecosport até Porsche Cayenne. É mais do que evidente que eles não competem entre si. A apólice de seguro de um Cayenne deve ser o preço de um Ecosport. Para que isso não ficasse de uma maneira exagerada e talvez propaganda enganosa (O CONAR poderia até pensar no assunto) – na verdade informação enganosa, não sei se o mercado, as empresas, ou ainda a imprensa especializada resolveu criar uma classificação para onde o Ecosport poderia se encaixar, “Utilitários Esportivos Leves”. De fato a FORD foi a primeira a oferecer em grande escala o conceito do Ecosport que é um jipe que não é jipe e as pessoas compram porque acreditam que ele é. Ledo engano, na verdade ele é apenas um Fiesta em traje de aventura. Só. O que mais se aproxima de um jipe é a versão 4WD, que não representa 5% das vendas, acredito que nem isso. Por isso, a FORD diz que ele é líder. Voltando à i30 SW, que soma todos os atributos e qualidades do hatch que o mercado já conhece e tem um relativo bom desempenho de vendas, segundo a reportagem ela é líder. Isso com 2 semanas de vendas. Eu achei engraçado, de verdade. No comparativo, mostra que nessa faixa de veículo, a Jetta Variant vendeu 49 unidades, a Renaul Mégane Grand Tour vendeu 54 e a coreana vendeu 74. O i30 SW é lançamento, portanto o fator novidade conta muito. Ainda, a VW custa no mínimo R$ 84.000 e a Hyundai no mínimo R$ 59.000. Dois pesos duas medidas. São peruas, mas no que diz respeito a produto, a i30 SW estaria abaixo da VW, que deriva do Jetta, um sedã médio, que a Hyundai não tem equivalente aqui. Para fazer frente ao Jetta, a Hyundai colocou o Azera que pertence à um segmento maior. O fato aqui não é o posicionamento, mas sim o que faz a Hyundai ser o que está sendo. É claro que o fator produto conta muito, em pouco tempo conseguiu mudar a imagem de se oferecer apenas utilitários de serviço com baixo valor agregado para uma gama de produtos completa em design e de alto valor agregado. Em outras palavras, a Hyundai e a KIA conseguiram desvincular a imagem de fabricantes de vans para fabricantes de automóveis, o que a Mitsubishi não conseguiu fazer, em duas situações: No inicio da década de 90 ela fabricava esportivos – Eclipse, e de lá pra cá com o aumento da concorrência, câmbio e interesse da marca no que diz respeito a esse tipo de carro, ele ficou no ostracismo, é raro ver um Eclipse na rua e agora ele deixou de ser importado oficialmente. A segunda situação é que ela tem a imagem de fabricar carros 4x4 robustos aqui no Brasil tanto que é nisso que ela se apóia nas suas campanhas publicitárias. Os demais carros que ela tentou oferecer por aqui, nunca desempenharam bem, tais como Galant – sedã grande, Grandis – minivan (essa não está mais aqui, parou em 2010), o Colt – hatch do tamanho do Gol e o Lancer, que vai e volta no nosso mercado e hoje vendido em versão única e posicionado para fazer frente ao Audi S3 e o Subaru Impreza WRX STi basicamente. A japonesa Toyota foi a pioneira, ela instituiu no mercado o produto “garantia de 3 anos sem limite de km” para carros de pessoa física, para jurídica tem o limite de 3 anos ou 100.000 km (uso comercial, é o que dizem as letrinhas pequenas!!). Isso ajudou muito na sua consolidação no mercado no Brasil. Os concorrentes diretos do produto Corolla, tiveram que se mover e oferecer o mesmo, o Vectra da GM foi o único da linha na época (2005-6) a ter essa garantia. A VW na onda fez o mesmo, mas com letrinhas miúdas “3 anos de garantia”, mas embaixo estava escrito para motor e câmbio. Na verdade o que tinha 3 anos de garantia era o motor e o câmbio, o carro todo tinha apenas 1 ano. Toda concessionária tem uma equipe que vende produtos e serviços complementares como a garantia estendida. A Hyundai continuou o que a japonesa Subaru já fazia há um bom tempo, a garantia de 5 anos. Garantia longa tem seu lado bom e ruim. O Lado bom é que o produto é confiável e você está amparado por 5 anos caso haja necessidade. O lado ruim é que você tem que ficar vinculado à rede de serviços para a manutenção para que a garantia seja válida. É o preço que se paga por isso. Não quero dizer que é justo não fazer as revisões e ter acesso à garantia, mas sim se isso vale à pena. Acredito que o mercado vê isso de uma maneira positiva, e pode ajudar a explicar o desempenho de KIA e Hyundai no que diz respeito às vendas com uma rede pequena. Fato é que as concessionárias muitas vezes não conseguem resolver em garantia certos problemas, pois simplesmente são trocadores de peças e na tentativa e erro o problema pode ficar mascarado. Eu tive essa experiência. Foi com um carro de baixo valor agregado, sem nenhuma parafernália eletrônica que talvez qualquer ser com um polegar opositor poderia consertar. Esse episódio aconteceu na rede VW. A queixa era que o carro “mancava”, ou seja, falhava em qualquer circunstância. O carro foi tirado 0km em 2005, e em 2006 término da garantia começaram a dar a devida atenção ao meu problema. Era uma queixa, várias peças que se trocavam. Foi trocado de tudo, velas, cabos de velas e bicos injetores para falar do principal. Nessa tentativa e erro, foram gastos mais de R$ 2.000,00 e o problema não se resolveu. Como a garantia do carro já havia expirado, porém estava preso pelo fato dos 2 anos adicionais do motor e cambio tive que ficar “fiel” à rede por mais 2 anos. Quando acabou levei em um mecânico que já havia trabalhado na rede e ele resolveu o problema que me custou R$ 90,00. Era um sensor de temperatura que enviava à central da injeção eletrônica uma informação errada, e a injeção mandava mais combustível que o necessário, fazendo o carro falhar. Essa minha experiência serve para ilustrar a real necessidade de uma garantia longa. Eu tenho certeza que esse foi um caso pontual e que a VW nem soube disso, pois o problema fora de garantia não foi reportado para a montadora. A política de alguns grupos de concessionários possui um perfil de empurrar peças, pois a receita e a margem são bem maiores do que vender carros. Hoje, o faturamento com serviços dos concessionários estão na ordem de 80% e os 20% com vendas de carros novos e usados. A rede Chevrolet por sua vez, para resgatar o cliente que após a garantia não volta para a concessionária para a manutenção do seu carro. Isso fica evidenciado com a campanha “Conte Comigo” e “Chevrolet e Você” da rede, que colocou o mecânico ou o responsável pelo conserto do carro mais próximo do cliente, deixando a execução do serviço de uma maneira mais transparente. Essa atitude eu vejo como uma maneira gerar valor para o cliente para que haja uma fidelização do cliente independente de uma garantia longa, de certa forma em um médio prazo os preços podem cair. O consumidor só tem a ganhar com isso. As outras redes poderiam fazer o mesmo. A VW tem algo parecido que é o MIM – Mecânica Inteligente para Mulheres, mas voltado apenas para o público feminino, pois identificaram a importância e influência das mulheres no mundo dos automóveis. Essa é uma outra maneira de fidelização do cliente. Da mesma maneira que somos atraídos pelo design e conteúdo de um produto, entramos na loja e o adquirimos, a venda ela é importante mas tanto quanto a ação da venda é a pós-venda. Não que a garantia longa seja a solução, mas a confiança que uma marca passa, é infinitamente superior ao prazo de garantia que ela oferece. Se for possível unir o melhor desses dois mundos, não só o consumidor sairá ganhando, mas sim todo o sistema. Como desafio, será necessário exigir uma maior qualificação dos profissionais da rede, tanto na parte técnica quanto na parte de atendimento. Oferecer cafezinho e ser educado não é sinônimo de ser bem atendido, mas sim ter suas necessidades completamente atendidas. Eu prefiro levar meu carro na concessionária ao invés de mecânicos independentes, mas a prática tem me mostrado que eu devo mudar meus conceitos e paradigmas. Será que sou eu o ponto fora da curva? Um abraço.

Segurança Nacional

Segurança nos carros agora é lei. Pelos menos será a partir de 2014 (Não tem nada a ver com a copa), todos os carros obrigatoriamente terão que ter airbag e freios ABS (aquele que não trava a roda e faz com que o carro mantenha a trajetória) de série. Estou escrevendo isso agora porque a idéia do blog veio bem depois da lei. Isso é bom? Talvez seja. Vejo essa lei como uma oportunidade não exatamente de melhorar a segurança dos veículos, mas sim como a chance do brasileiro mudar seus conceitos e ainda mais importante que isso sua cultura. Em qualquer roda de conversa alguém uma vez na vida ouviu ou já até disse a seguinte frase “brasileiro é isso, brasileiro é aquilo”. Isso não tem graça, mas sim tem problema. Querendo ou não, gostando ou não, sendo patriota ou não, somos brasileiros. É o que diz a certidão de nascimento, nesse caso vale o documento. Acredito que muitos gostariam de ter nascido em algum país europeu (ocidental claro!) ou nos Estados Unidos, mas infelizmente ou felizmente estamos aqui e falamos o português do Brasil. Os outros países que falam o idioma português, é o mesmo que se fala em Portugal. Existe um termo em latim para definir exclusividade “sui generis” que explica essa nossa situação. Dessa forma, criamos uma cultura e exportamos esse estigma de que aqui tudo é diferente e que não funcionaria se fosse de outro jeito, o tal jeitinho brasileiro nunca me irritou tanto como agora. Talvez o termo irritação possa ser mudado para indignação e essa indignação causa irritação. É uma confusa questão de lógica que acabei de criar. Olhando para o mercado, algumas situações a priori irão causar um problema a posteriori. Pelo fato do Brasil ser um país emergente e sempre comparado a outros países em situação semelhante (os BRICs – Brasil, Índia, Rússia e China) e essa característica resulta obrigatoriamente carência em diversos setores da economia referente à infra-estrutura e como conseqüência disso bens de consumo. Um exemplo disso, há 14 anos telefonia móvel era rara, cara e deficiente. A partir do momento que houve investimento (privado, graças às privatizações no sistema) a demanda reprimida (as pessoas e empresas precisavam se comunicar!) fez com que houvesse uma explosão no consumo e hoje temos mais assinaturas móveis do que fixas. Isso é acesso, resultado do crescimento econômico e muito mais importante do que isso no médio e longo prazo é o desenvolvimento econômico. Isso que vale na hora de medir a qualidade de vida de um país. Por conta disso, no mercado de automóveis a situação não teria como ser diferente. O automóvel não é somente um meio de transporte, mas também símbolo de ascensão social, não olhando pelo lado do status, mas sim como conseqüência natural de quem está melhorando de vida e precisa suprir suas necessidades. O que a indústria faz oferecendo produtos diferentes, o quanto ela cobra por isso e diz que pra você ter esse ou aquele carro, seu estilo de vida e perfil é o “x”, isso é marketing. Independente de o consumidor adquirir um carro usado, semi-novo ou novo, para que isso seja possível ele precisa de crédito e conseqüentemente uma renda pra poder arcar com a compra e manutenção desse patrimônio em seus diversos níveis. Ou seja, comprar e trocar de automóvel, é um processo natural. Essa naturalidade está vindo com uma oferta que em minha opinião pode ser perigosa. Falo isso em relação ao carros chineses que estão entrando agora em nosso mercado. É um desafio tanto para o Brasil tanto para o setor como um todo, pois é evidente a vantagem competitiva (isso é Porter!) que os chineses possuem no que diz respeito a preço, pois eles possuem uma estrutura de custo menor em seu país no que diz respeito às questões trabalhistas e tributárias. O fator cambial nesse caso aqui também pode ser levado muito em consideração, mas proporcionalmente, qualquer variação a maior, as marcas de maior valor agregado são as que sofrem mais com essas pressões. Um carro chinês que não atingir o mínimo de segurança nos testes de colisão, sequer pode colocar seu pneu em solo europeu e aqui de certa maneira isso parece ser ignorado. Em uma renomada revista brasileira de grande circulação, era realizado um teste de longa duração com um desses carros recém-chegados ao nosso mercado e teve que ser interrompido porque a revista não achava mais seguro continuar com aquele veículo. O que mais chama a atenção que o representante da marca no Brasil reconheceu os erros na pós-venda (isso é outra coisa) e também no projeto do carro. Para se ter uma idéia, quem conhece um pouco sobre automóvel, a suspensão dianteira do carro, tinha a mesma concepção da do FIAT 147. Nada contra a FIAT, mas o 147 começou a ser fabricado em 1977. Estamos em 2010. O que impressiona é o carro foi homologado pra rodar aqui. O carro chinês ostentava na época o titulo de carro mais barato do Brasil. Vejo isso como uma falta de respeito não só com o comprador do carro, mas sim do Brasil com o brasileiro. Em 2014 quando esses carros obrigatoriamente precisarão ser mais seguros teremos uma frota velha insegura. Vejo da seguinte maneira, se é do interesse do país em admitir carros vindos de outros países, seria necessário elevarmos o padrão para esse tipo de veículo, para que no longo prazo, não tenhamos uma frota envelhecida e insegura. A idade da nossa frota tem 10 anos em média. Vai levar tempo até que a maioria da frota “envelheça com qualidade” isso é verdade, mas é possível se o país começar a fazer de outra maneira. O carro chinês pode ter qualidade e segurança sim, e pode ser vendido aqui, o que me chama atenção é a questão do momento e do produto oferecido. Da mesma maneira que o governo instituiu “exija nota fiscal”, ele deveria “exigir segurança” para que fosse possível a venda carros no mercado interno. A FIAT, por exemplo, a partir da linha 2010 nos modelos Adventure com exceção da Strada, todos passaram a incorporar ABS e airbag de série. A VW por sua vez, um pouco mais tarde, colocou os mesmos equipamentos nas versões top de linha do Fox (Prime) do Golf (Sportline) e do Crossfox. É um bom começo, muito bom, aliás. Isso mostra que daqui a 4 anos, esses carros que serão usados irão dar lugar aos novos com a mesma segurança, fazendo com que nossa frota envelheça melhor. Vejo isso ainda de uma maneira mais positiva ainda de colocar isso na cultura do motorista brasileiro, pra que isso sirva de exemplo para a nova geração de motoristas pra não pensar que esses itens são exclusivamente de carros mais luxuosos. Segurança não é luxo, mas sim necessidade em qualquer meio de transporte. Existem metas anuais para incorporar esses itens aos veículos, justamente para as montadoras adaptarem seus projetos atuais e futuros no que diz respeito a custo e escala, de forma que em 2014 todos sejam oferecidos com esses equipamentos. Complementando, o atual Mille, vai sair de linha em 2013, deixando o “Novo Uno” com a missão de continuar sendo o carro de entrada da marca, com certeza terá uma redução no nível de equipamentos e opções, dessa forma diminuindo seus custos. Da mesma forma que o carburador não faz parte da geração de quem nasceu em meados dos anos 90, o ABS e airbag não fará para as próximas gerações. Isso é como educação ambiental, é mais fácil conscientizar a geração nova do que a antiga, pois pra quem está chegando, seria algo natural. Como um dia trocarmos os nossos carros. Independente dele custar 20 mil ou 200 mil, que pelo menos eles tenham a mesma segurança. Para Maslow, a necessidade de segurança é básica, seja física ou mental. Que o pessoal do marketing reveja o que foi lido na universidade e venda essa idéia com o mesmo brilhantismo que eles conseguiram vender um automóvel com projeto mecânico de 33 anos atrás, não porque segurança é lei, mas sim porque segurança é um produto e o mercado tem essa necessidade. Um abraço!

O negócio de fazer negócio

Em outubro temos que eleger novos representantes do poder executivo e legislativo na esfera estadual e federal. Esse ciclo tem periodicidade de 4 anos e somos obrigados (literalmente) a escolher entre muitos, aqueles que mais se aproximam de nossos valores pessoais, morais e que estejam dentro de uma ideologia política que de certa forma compartilhamos. Para o processo de escolha, temos os profissionais do marketing eleitoral que direcionam o produto (candidato) para o perfil do consumidor desejado (eleitor), que nesse caso na sua essência é um mercado de massa. De maneira semelhante ao nosso dever cívico, a mídia faz com que a cada período (1, 2, 3, 4 anos ou mais) de uma maneira muito mais democrática e voluntária sejamos convidados a eleger nosso próximo veículo. Isso acontece todo dia. Pelo menos no município de São Paulo, em média são vendidos 800 carros 0km por dia. Ou seja, pelo menos em São Paulo, são 800 novos eleitores que precisam eleger seus candidatos por dia. Se ampliarmos esse universo para o estado de São Paulo, temos concentrado 44 milhões de habitantes que representam 24% da população e 40% da renda do Brasil. É muita gente. É muito dinheiro. São muitos negócios. Historicamente o Brasil vive seu melhor momento do que diz respeito à indústria automobilística, mas isso pode ser explicado por alguns motivos dentre eles a manutenção da estabilidade econômica proporcionada pela reforma monetária em 1994 – O Real, que fez com que a inflação ficasse sob controle e assim mantendo o poder de compra da população em média estável, facilitando a gestão, o planejamento e o controle dos gastos de empresas e famílias. Outro fator importante é que com o aquecimento global da economia (não tem nada a ver com o do clima!!) fez com diversos setores da economia gozassem e usufruíssem de bons resultados, que em um segundo momento resultou no aumento do emprego e claro da renda, assim mantendo o ciclo virtuoso de crescimento econômico. Nesse período de franco crescimento da indústria automotiva que compreende os anos de 2005 até os dias atuais, houve um aumento da mobilidade social de algumas famílias, ascendendo na pirâmide, se tornando classe média. A classe média por sua vez é a que mais merece atenção no que diz respeito a consumo, pois ela é formadora de opinião e ainda tem uma necessidade muito grande em adquirir cada vez mais produtos (demanda reprimida) a cada unidade adicional de renda ganha. Assim, a classe média vai às compras. E ela também representa grande parcela na compra do automóvel 0km. A classe média alta e classe alta também compram. Assim, esses eleitores precisam eleger seus candidatos, mas quando? O voto que na verdade é o dinheiro (ou o acesso a ele) é que vai determinar a sua eleição pessoal. Da mesma maneira que ovo de páscoa é só na páscoa, em determinados períodos do ano, a compra de um carro pode ser mais vantajosa. Então, qual seria? Bom basicamente, a melhor época compreende os meses de Setembro a Dezembro / Janeiro, pois é nessa época que as marcas estão mudando o ano modelo de seus produtos (ainda, há mais dinheiro em circulação por causa do 13° salário) e pode ser vantajosa a compra de um modelo fabricação / ano modelo 2010/10 do que um 2010/11 e também pelo fato de encerrar o ano com estoques reduzidos. (De Fevereiro até Abril, tem carnaval, IPVA, IPTU, são as despesas do início de ano). Por quê? Simples, se o carro em questão não tiver nenhuma alteração externa radical, o desconto pode ser atrativo e em alguns modelos essa economia é significativa. Na teoria você compra um carro com desconto do modelo anterior que na verdade ainda está atual (no mercado o que vale é o ano modelo e não ano fabricação!) e na prática é um carro que não mudou absolutamente nada e não justifica um preço maior para que no documento seja “1 ano mais novo”. Ainda, essa economia será usada para custear o licenciamento / emplacamento, IPVA e ainda o seguro privado. O que muitos não levam em consideração é que para sair rodando com o carro, ele geralmente custa de 5 a 10% a mais do valor pago para sair rodando da concessionária e em seu nome. Se o vendedor vier com aquele papo de comprar o modelo 2010/11 é melhor “porque já é 2011” e se você precisar vender e vale mais. Isso é bobagem, pois é justamente no primeiro ano que o carro mais desvaloriza e o valor de tabela que existe na teoria, ele só serve na verdade de um referencial para as o cálculo das indenizações de sinistros, imposto (IPVA) e negociação entre particulares, pois na prática quando seu carro é dado como moeda de troca por outro em qualquer concessionária, a depreciação varia de 20 a 30% dependendo do modelo. Em outras palavras, se você comprar hoje um carro e exatamente daqui a 1 ano, seu prejuízo será de pelo menos 25%, simplesmente para mudar de 1 ano para o outro. Isso claro se seu veículo não tiver sofrido nenhum tipo de alteração radical como mudança de geração. Utilizando como exemplo um veículo que já foi considerado o que menos sofre com a desvalorização segundo a imprensa especializada, o Honda FIT LX 1.4 Flex Manual 0km, custa R$ 52.300,00. Se você por algum motivo quisesse vender o carro, mesmo ele sendo “do ano”, porém semi-novo, estaria valendo 48.100,00 uma diferença de 8% em dias ou meses (só pelo fato do carro estar documentado, perderam-se 8% + custos de licenciamento e emplacamento independente de quilometragem). Ainda, se passado os 12 meses você fosse trocar esse mesmo carro, ele estaria valendo R$ 45.290,00, ou seja, 13% a menos. Isso considerando que você está vendendo o carro para seu pai, tio, tia, irmã ou para um amigo muito próximo que lhe deva um favor. A realidade do mercado é outra. Se você voltar na concessionária, seu carro estaria valendo os R$ 45.290,00 – 10% que resultaria em R$ 40.700,00 que resulta na perda em relação ao preço pago em 23% sem contar custos do emplacamento no 1° ano. Isso considerando um carro que tem um histórico bom de vendas, de boa reputação no mercado tanto quanto à manutenção e confiabilidade da marca. Para veículos maiores e mais caros, talvez esses valores em dinheiro possam ser duplicados. O negócio de comprar um carro é um processo que custa dinheiro, para quem não tem dinheiro de sobra pra ficar satisfazendo as suas vontades sobre rodas é preciso analisar todas essas variantes e as alternativas. À vista é sempre o melhor negócio, pois temos a vantagem de conseguir bons descontos. Dependendo do tempo que você pretende ficar com um carro, vale a pena até optar por modelos mais completos ao invés de colocar opcionais em um modelo básico, pois no longo prazo as perdas se estabilizam e o valor a maior que está sendo gasto agora, qualitativamente falando, esse investimento pode valer à pena. Isso é claro, depende do bolso e a necessidade de cada um. Uma dica válida é que quando for negociar um carro de baixo valor agregado, a margem do concessionário fica em torno de 1,5 a 3%, entenda isso até a faixa dos R$ 35 - 40 mil (os 1.0 em sua grande maioria). Acima disso, a margem aumenta, fica em torno de 8% em média. Tanto que nos carros 1.0, o concessionário sempre dá o desconto “máximo” que mesmo assim ele está ganhando 1,5%. Nos carros de maior valor agregado, os descontos chegam a 5%, pois eles garantem a margem de 3%. Isso varia de marca pra marca e de alguns modelos em específico (por exemplo, no caso da VW, a Parati é o carro que tem a maior margem de lucro em percentual, pois o custo é quase igual ao Gol e o preço de venda é superior, é uma das explicações de ainda estar em produção sendo ainda um fato raro ver propaganda dela em específico e praticamente toda sua venda é direcionada à frotistas), mas na média é assim que funciona. Quer conferir? Faça o teste e feche o negócio. Um abraço!

Carro Design

A indústria é extremamente criativa para batizar segmentos e nomes dos automóveis. A criatividade por sua vez precisa ser tratada com cuidado, ou de uma maneira mais romântica, com carinho. A criatividade é a virtude de ter idéias, pensar o que ninguém pensou. Quando uma pessoa criativa encontra uma pessoa esperta, resulta em inovação. Se você possui grandes idéias, mas não concentra nenhuma ação sobre elas, você será uma pessoa criativa, porém nada inovadora. Pensar não custa nada, porém inovar custa um preço muito elevado pra ser considerado de apenas “caro”. Assim, a indústria está cheia de grandes idéias, porém carente de inovações. Eu separo criatividade de inovação na indústria da seguinte maneira: a criatividade é a arte de colocar a cerejinha em cima do bolo e dizer que isso irá mudar o sabor de todo o confeito e a inovação é a arte de fabricar o bolo. A parte da criatividade cabe aos profissionais do marketing, pois eles possuem o conhecimento para definir quem , onde, como e a que preço o consumidor em potencial irá adquirir um produto qualquer, nesse caso, o carro. Eu os admiro, de verdade. Em outras palavras, eles definem qual o produto que o mercado deseja, ainda indo para uma corrente de pensamento muito controversa, eles definem qual o produto que o mercado deve desejar naquele momento. Entenda o desejo como demanda. Na ciência econômica demanda é a quantidade que as pessoas pretendem adquirir de certo bem ou serviço em um determinado momento, dado um preço e ainda relacionado à utilidade e a satisfação na sua aquisição. São fatores subjetivos. O marketing com a sua criatividade peculiar resolveu simplificar a demanda como sendo a soma do desejo com o poder de compra. Não está errado, pelo contrário. Eu acredito que em dadas situações o mercado cria a sua demanda, pois é nessa hora que a criatividade fala mais alto e claro, os fatores emocionais relacionados à escolha. A inovação muitas vezes passa despercebida ou acaba sendo esquecida, e o que realmente estampa a capa das revistas especializadas e programas (raríssimos) na televisão é o fator criatividade. Quem está alinhado com os novos produtos que estão chegando (ou que já chegaram) ao mercado nacional, poderá verificar que estão surgindo diversas novidades que na verdade são releituras dos modelos existentes. Parafraseando Cazuza em o tempo não pára, “eu vejo um museu com grandes novidades”. Alguns exemplos, a linha Adventure da Fiat ao longo de 11 anos de existência que o mercado aceitou com excelência, sendo que essa ação de mercado é benchmark, trouxe consigo uma única inovação de fato, que foi no ano passado o diferencial com bloqueio “Locker”. É útil? Sim, mas não em um carro com tração 4x2 na dianteira. A criatividade em oferecer uma linha com cara off-road, que transmite robustez (um ponto fraco histórico de todos os veículos da marca Fiat) melhorando a imagem da marca e dos produtos, foi brilhante. Muitas pessoas que não sonhavam em comprar um Fiat (tudo por causa da família 147), se renderam às Palio Weekend Adventure, pioneiras, somadas alguns anos mais tarde à líder Strada Adventure. Sinceramente, a Fiat sempre me assustou, apesar de sempre ser ousada e muitas vezes pioneira em oferecer produtos com mais conteúdo do que a concorrência, mas hoje eu olho para essa linha com muita atenção e até disposição para adquirir um modelo, que seria a Strada Adventure cabine dupla. E por que não compro? Simples, não consigo ver a aplicação prática desse veículo, a não ser simplesmente pelo fator desejo + poder de compra, ou seja, o fator emocional. A jogada de marketing em oferecer um veículo picape pequena com capacidade de levar quatro pessoas não é exclusividade da Fiat, isso foi feito no início da década de 90 com a Ford Pampa, e não se deve confundir essa releitura de pioneirismo como sendo inovação. Paradoxalmente os profissionais do marketing qualificam essas ações pioneiras como inovação, o que ajuda muito nas vendas, talvez pelo fato do termo pioneirismo ser muito ultrapassado. As inovações de hoje, podemos verificar nos veículos de maior valor agregado como faróis de xenônio, luzes de led, diferenciais blocantes, câmbios automáticos e CVTs que contam com dupla embreagem e etc. Em outras palavras, as inovações melhoram a performance dos veículos em seus diversos níveis e são incorporados em um médio prazo à veículos de médio e baixo valor agregado que acabam se tornando atributos padrão em pouco tempo. Essa reflexão me veio à cabeça pelo fato de ter visto a propaganda do KIA Soul, que diz: “tão inovador que não se encaixa em nenhuma categoria” e ainda complementam como sendo “carro design”. Parabéns ao pessoal do marketing da KIA. Parabéns mesmo, pois idealizaram um produto que nem eles sabiam em qual segmento posicionar, os engenheiros materializaram um devaneio (isso é exclusividade da engenharia, não tente fazer isso em casa!!) e o mais impressionante ainda, conseguiram convencer o alto escalão do departamento financeiro e ainda deram a missão impossível de vendas ao departamento comercial para complementar a distribuição e promoção (entenda concessionárias). Na prática, o Soul é a cerejinha do bolo. Não é inovador tampouco pioneiro. Se pegarmos os dados de emplacamentos do Soul de janeiro até hoje (O Soul foi lançado em 2010), temos quase 3.500 unidades, e o pioneiro New Beetle da VW (que está entre nós há 12 anos) vendeu no mesmo período quase 1.300 unidades. Detalhe que a VW tem uma rede gigantesca de 612 concessionárias e a KIA apenas 130. O que explica o melhor desempenho do Soul? Não sei, arrisco aqui a falar que é uma questão hormonal. As mulheres são detalhistas, gostam de câmera de ré que aparece no retrovisor (isso é inovação!!), gostam de espelho do lado do motorista (isso foi graças à elas), gostam de ambientes coloridos, gostam de formas que só elas têm a sensibilidade de entender o que estava passando na cabeça do engenheiro (acredito que seja engenheira). As mulheres representam 45% das vendas de carro 0km (são elas assinando o cheque) e se consideramos a influência que a mulher exerce na hora da compra, esse número salta para 80%. Muita gente ainda não percebeu que elas já estão dominando o mundo. Tá certo que o discurso dos direitos iguais acaba no primeiro pneu furado, mas não tem como negar, elas já dominaram. Na onda do Soul, temos o FIAT 500 o Cooper da MINI e o Smart – que é resultado de uma joint-venture entre a Mercedez Benz e a Swatch (isso, a dos relógios!) que agora são importados oficialmente e estão posicionados no mesmo segmento de carros indefinidos que por sua vez têm uma ampla faixa de preço, que vai dos 50 mil até os 100 mil. Logo chega o Audi A1, que estará no mesmo segmento. É um segmento que parece promissor. O que dá pra falar desse cliente é que é uma pessoa que tem estilo, como se o carro fosse uma extensão do guarda-roupa. A VW não diz que o Beetle é carro design. Nem as outras. Não dizem, mas também não dizem onde estão posicionados, que aqui com a minha criatividade vou chamar de segmento de Ovinis. Eu sei que eles não voam, mas se o pessoal do marketing disser que eles voam mesmo sem sair do chão (isso chega a ser metafísico!!) é plausível essa qualificação. É a arte de colocar a cerejinha em cima do bolo, mesmo que o sabor não mude e tendo plena consciência disso, compramos na expectativa de que seja verdade. Parabéns. Quando não soubermos onde classificar uma coisa, vamos usar a criatividade. Um abraço!

Esporte Nacional

Eu sempre assisto programas sobre automóveis e um em especial me chama muito a atenção que é o conceituado programa inglês Top Gear da BBC. Nesse programa, os três apresentadores expressam suas opiniões de uma maneira bem direta, chegando às vezes em três pontos de vista completamente diferentes. Vejo isso de uma maneira positiva. Em uma coisa eles concordam, são fãs e muito parciais em relação aos carros que são britânicos, como Aston Martin e Land Rover. Por causa disso, resolvi olhar para os nossos esportivos nacionais. Quem hoje está na faixa dos 35 – 40 anos sempre fala com nostalgia e entusiasmo dos esportivos da década de 80 e começo de 90 como o VW Gol GTi, Ford Escort XR3, Kadett GSi. Não quero falar do Fiat Uno. Nessa época não tínhamos a tecnologia e nem a concorrência de hoje, pois nosso mercado era “fechado”, carro importado por aqui era raridade e isso mudou a partir do governo do Collor, em 1990. A abertura comercial foi boa para a indústria, o consumidor saiu ganhando. No final da década de 80, o VW Gol GTi foi o pioneiro em oferecer injeção eletrônica em um carro fabricado no Brasil, pra época um avanço tecnológico muito significativo, afinal, se passaram 20 anos. Um jovem que hoje está fazendo 18 anos e tendo a oportunidade de comprar um automóvel já vem como essa tecnologia que é presente em 100% de todos os carros produzidos, o carburador é uma realidade que não pertence à sua geração. A geração dos carros esportivos de hoje possuem muito diferenciais do que o mesmo carro simples da linha. Hoje falamos em airbags, controle de tração, ESP, EBD, além das diferenças mecânicas. Olhando para o nosso mercado, temos algumas poucas opções de carros esportivos ou como aqui quero chamar de “pseudo-esportivos”. Pegando as 4 grandes, na linha VW temos o Golf GT 2.0, na linha Fiat temos o Punto T-Jet e o Stilo Sporting, na linha GM temos o Vectra GT/GTX e na linha Ford, não temos nada. E o Focus hatch? Ele só tem a versão “normal” e nenhuma exclusivamente esportiva aqui no Brasil. O único carro que tem uma mecânica diferente dos demais da linha é o Punto T-Jet que tem um motor turbo importado da Itália. De resto, todos os outros apresentam apenas diferenciais estéticos e alguns acessórios como teto solar, rodas diferenciadas e variações no acabamento. Só. Como negócio, esses carros acabam sendo interessantes, pois como são mais completos às vezes vale mais a pena comprar o modelo esportivo (mesmo que você tenha 50 anos e vá apenas ao supermercado e à igreja) do que comprar o modelo de linha e colocar os todos os opcionais, pois o carro desvaloriza a partir do valor de tabela e não do valor é pago por ele. A exceção à essa regra é o Honda Civic Si, que vende pouco e esse sim tem a mecânica diferente dos demais carros da linha. Em relação ao modelo mais barato da linha o LXS, no que diz a segurança, a diferença são os airbags laterais e o controle de tração. De estética, são rodas 17, retrovisor com pisca integrado e um pseudo-aerofólio. Na parte mecânica, muda um pouco. O motor é 2.0 ante 1.8 de toda a linha e o cambio exclusivamente manual de 6 marchas (que beleza!!). Por dentro, o acabamento é predominante preto com detalhes em vermelho, diferente de todos os outros que são tons de cinza. Pra ser ainda mais diferente dos demais, é um veículo sedã. Nada contra, de verdade. A minha critica em relação ao modelo é o câmbio, que poderia ser oferecido com a opção automática com o recurso do paddle-shift, presente no LXL e EXS. Isso daria um aspecto mais esportivo e claro, teto solar. Quem tem o Civic ou já teve, ou ainda já dirigiu, sabe que é um bom carro. A grande maioria do público desse carro são pessoas que vêm em uma crescente na escala automotiva, principalmente os novos consumidores. Por isso, vejo que esse cliente exige itens de um maior valor agregado no seu carro. O câmbio com a opção seqüencial seria um desses itens. Pela essência, um esportivo com “pedigree” tem que ser manual, como por exemplo, os M da BMW e os Porsche. Mas esses clientes são bem diferenciados, diferente muito diferente do comprador de um Civic Si ou de qualquer outro esportivo e ainda de veículos na mesma faixa de preço de R$ 100 mil. Muitas vezes o esportivo é o primeiro carro ou o segundo carros da família, e o comprador de carros na faixa dos R$ 400 mil, não. Eu confesso que sinto falta de esportivos a preço razoável em nosso mercado, e essa carência pode ser vista de certa forma refletida no mercado de acessórios, pois a prática do tunning estético é bem evidente nas ruas. Em unidades, o nosso mercado é grande, são 3 milhões de carros 0km produzidos aqui, mas em diversidade de modelos, não. Para se ter uma idéia, 80% do mercado aproximadamente é 1.0 o chamado “popular”. É engraçado isso, esse conceito surgiu há 20 anos com o Uno Mille graças a um acordo tributário na época e o carro popular hoje custa quase R$ 30 mil em alguns modelos. Se o interesse é alinhar com o custo de casas populares (em torno de R$ 50 mil) está no caminho certo, mas quem ganha salário mínimo não consegue adquirir um carro nesse preço. Mas nesse mercado que eu chamo de “commoditizado” o que interessa é preço, e não valor agregado. Os outros 20% restantes, está pulverizado entre todos os acima de 1.0 . É pouco. Talvez isso explique a razão de em alguns segmentos específicos serem carentes. Em cada época, nosso mercado responde a um determinado tipo de produto, tivemos no inicio dos anos 2000 a explosão das minivans, depois foram os sedãs médios, picapes médias e utilitários esportivos. Rumores do mercado dizem que o Gol GTi deve voltar. Se isso realmente for verdade, tomara que venha com um DNA esportivo, não apenas estético, mas mecânico, mesmo que na estrada não seja permitido ultrapassar os 110-120 km/h. Mas e daí? Vale o prazer em dirigir, pois o esportivo não traz consigo só a velocidade, mas sim inovações mecânicas e tecnológicas que podem ser aplicadas em escala aos demais veículos da linha. Bom, daí o esportivo deixa de ser esportivo e se torna um carro comum de linha, e pra ser diferenciado dos outros, recebe um pseudo-aerofólio, uma roda diferente e um emblema “S”. É um paradoxo! Dirijam com cuidado. Um abraço!

Der Amarok

Der Amarok. Na Alemanha, ela seria apresentada assim. No Brasil, por sua vez ela foi apresentada como sendo a “bola da vez” ou a “picape da vez”. O nome quer dizer lobo na língua dos esquimós Inuit. Wolf em alemão é lobo. Wolfsburg em uma tradução bem aproximada é a cidade dos lobos e a sede da Volkswagen na Alemanha. A ligação da VW com lobo pode ser explicada assim. É claro que eu não falo a língua dos esquimós, isso eu pude verificar na imprensa especializada. Nesse texto, eu quero apenas expressar a minha opinião em relação ao produto. O produto picape foi idealizado para transporte de cargas ou algo parecido, na sua essência é um veiculo voltado ao trabalho e sempre imaginamos algo relacionado ao campo. Fato é que ao longo dos tempos, foi conquistando a preferência de muitos usuários urbanos, fazendo muitas vezes o veículo utilizado no dia a dia. Dessa forma, a indústria viu a oportunidade de criar picapes urbanas (e também utilitários esportivos os SUVs) com atributos tecnológicos e performance para chegar a lugares que sequer alguém pensou em ir e possivelmente irá. Trocando em miúdos, os recursos disponíveis em alguns modelos desses veículos têm a mesma utilidade que uma bomba atômica para o Vaticano. O interessante que isso faz vender picapes e utilitários esporte. “Sua picape pode atravessar trechos alagados em até 70 cm!” Isso apenas traz aos seus proprietários um conforto psicológico, pois se um dia a cidade alagar, eles poderão atravessar a enchente. Que fique bem claro, por mais que sua picape tenha esses recursos, é preciso saber usá-los. 90% dos proprietários de picapes, nunca utilizaram a tração 4x4, muito menos a reduzida. Alguém disse que comprar picapes 4x4 é melhor pra revenda e nunca se viu tantas picapes com esse equipamento sendo emplacadas. Mas ok, vamos falar da Amarok. Eu dirigi, posso falar. De todas as picapes médias do mercado hoje, ela é a mais nova integrante. Está à venda há exatos 2 meses. Como produto, ela tem a mesma essência das suas concorrentes diretas, mas existem algumas diferenças. O benchmark é a Hilux SRV da Toyota, ou seja, é a líder do mercado e aquilo que todas pretendem superar. A VW em minha opinião tentou, poderia ter sido mais assertiva. A dirigibilidade e a ergonomia dela são ótimas, iguais à da Hilux, você se sente dentro de um carro de passeio, no caso da Toyota é um “Corollão”, no caso da VW, é um “Jettão”. Se for o caso, dirija esses carros pra entender o que eu estou falando. Quanto ao acabamento, ambas desempenham bem, particularmente a VW aparenta ter mais luxo do que o da Toyota. Nesse ponto, as duas estão bem servidas. Quanto aos equipamentos e acessórios, a VW poderia ter sido mais cuidadosa e ou observadora. A Hilux tem volante multifuncional a Amarok não. VW por favor, a Saveiro tem (é opcional ok, mas ela custa 40 mil!!) Pelo preço da picape e pelo tipo do cliente, isso faz falta. A Hilux tem a opção de dois câmbios, a Amarok não. Se a intenção for comparar as duas picapes com caixa manual, dá pra ficar com dúvida em qual levar pra casa, a única ressalva quanto à VW são as 6 marchas que não é muito comum por aqui em carros de passeio e muito menos em picapes. Requer um período de adaptação. Eu apanhei um pouco. A Nissan Frontier manual também tem 6 e só. Também não vende muito. Segundo conversa com vendedores da rede, a VW quis ser “purista” (não sei se é esse o termo!) em oferecer somente a caixa manual, mas o mercado mostra que 90% das picapes médias são automáticas. O que nos leva a crer que a grande maioria das picapes vendidas são modelos topos da linha, o que mostra ainda que o perfil do cliente é de alta renda. Se a VW quis começar bem poderia já ter entrado com o produto “acertado” para atingir esse cliente. Ainda, ao invés de vender estribos como acessório, poderia ser de série, todas as topo de linha possuem. A picape da Toyota tem venda mensal média de 2.500 unidades e nesses dois meses de Amarok, foram vendidas um total de apenas 1.500. É pouco, muito pouco pra chegar e superar a Hilux, mas segundo informações da rede da VW, até o próximo ano, ela terá a opção automática. Um ponto que se deve levar muito em consideração é que esse motor da Amarok é compacto, silencioso, econômico e muito mais moderno do que o da Toyota. Esse motor foi feito pra Amarok, não tem em outro veículo na linha da VW. Mesmo sendo 2.0 a diesel desenvolve a mesma potência da Hilux, graças à dois turbos que segundo um vendedor da rede me informou que eles abrem em diferentes rotações. De uma maneira geral, a Amarok é uma picape muito gostosa de dirigir e como a VW diz, é realmente tudo novo, tudo cheira à novidade. A VW tem tudo ao favor dela pra conseguir a liderança nesse segmento, destaque para a gigantesca vantagem na sua rede de distribuição em relação a todas as outras concorrentes que somadas não chegam perto. Fazendo uma análise SWOT, o ponto forte da grande rede de distribuição, traz consigo também um ponto fraco que é a questão do preparo da rede em vender um veículo desse tipo, que historicamente nunca vendeu uma picape e esse cliente merece uma atenção diferenciada do comprador de um carro de passeio qualquer, independente do modelo e preço. Sou fã de veículos 4x4, especialmente de picapes e entusiasta de automóveis em geral. Ainda não tive a oportunidade e o prazer de possuir um veículo desses, mas torço para que esse dia chegue logo e que a indústria cada vez mais ofereça produtos com muito valor agregado e com capacidade off-road pra subir o Everest, mesmo que eu vá apenas para o shopping em um final de semana de sol. Um grande abraço!